Книга Автолегенды СССР № 141 июль 2014

Название: Автолегенды СССР № 141 июль 2014
Автор: коллектив
Формат: PDF
Размер: 16 Мб
Качество: Отличное
Язык: Русский
Год издания: 2014
В СССР модели автомобилей, кок правило, Выпускались В течение многих лет. Но были и «исключения из правил» - например, «Москвич-403» продержался на конвейере совсем недолго (всего два с половиной года). В двойне обидно, ведь машина получилась удачной по конструкции, рентабельной и была востребована.
Горьковский след
С 1946 года должность самого главного конструктора большого Московского завода всех находящихся там малолитражных автомобилей (МЗМА) занимал Николай Иванович Борисов. В 1949 году его едва не привлекли к ответственности за качество автомобилей «Москвич» — за те самые конструктивные недостатки Opel Kadett, которые были известны с самого начала. Ведущий конструктор А. Ф. Андронов сумел вовремя представить проект модернизации и даже опытный образец автомобиля М-401. Преследование Борисова прекратили, но в качестве наказания все же отправили работать в Горький простым конструктором. В 1952 году после отставки А. А. Липгарта и Л. В. Косткина Борисов стал главным конструктором ГАЗа. Кстати, при нем обрел свой окончательный облик легендарный автомобиль Горьковского автозавода — М-21, будущая «Волга».
С 1953 года коллектив Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА под руководством самого главного конструктора А. Ф. Андронова вплотную занимался новой моделью «Москвича». Для полноценной отработки перспективной конструкции заводчанам не хватало опыта, а копировать зарубежные образцы Андронов категорически отказывался. И тогда на помощь ему пришел Борисов, благодарный Андронову, защитившему его в трудный час. В 1955 году почти весь коллектив ОГК МЗМА, оставив на заводе только дежурных конструкторов, отправился в Горький со всеми чертежами и плазами, чтобы с помощью горьковских коллег завершить подготовку производства нового «Москвича-402». Хотя ведущими конструкторами и выступали представители МЗМА (Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, С. Д. Чуразов, В. А. Митрофанов и другие), кузов автомобиля был окончательно доведен на ГАЗе, где для него изготовили основные мастер-модели, а также комплект штамповой и инструментальной оснастки для производства. В московском автомобиле просматривалась «школа ГАЗа» — например, цельно штампованные двери, как у горьковских легковушек и грузовиков. На горьковском этапе закладывалась интересная технологическая особенность производства. Кузов «седан» отличался цельной длинной панелью крыши, которая начиналась от фланца моторного щита, включала проем люка вентиляции, проем гнутого ветрового стекла, саму крышу, проем гнутого заднего стекла и заканчивалась передним краем проема багажника. Чтобы отштамповать такую длинную и сложную панель единой деталью, требовался очень мощный пресс, который был тогда только на ЗИЛе. Поэтому крыши МЗМА получал с Завода имени Лихачева. Второй формообразующей деталью кузова считалась панель задка со сложным изгибом и значительной частью проема багажника. Первый, нижнеклапанный, с увеличенным до 1,2 л рабочим объемом, носил индекс «402», второй — с верхними впускными и нижними выпускными клапанами — индекс «403». Следующие три номера — «404», «405» и «406» — присвоили поисковым моделям верхнеклапанных. Проект модернизации «Москвича», представленный фирмой «Собимпекс» и признанный на МЗМА неудачным 50-х годов был закреплен за перспективным автомобилем следующего поколения. Поначалу в конструкторской документации кузов «седан» обозначался индексом «425». Но этот номер никогда не служил для обозначения комплектных товарных автомобилей. С переходом от М-402 к М-407 индекс кузова «425» был упразднен, это число осталось только в каталогах запчастей как обозначение отдельных деталей.
На новой базе
Итак, базовая модель «Москвича» третьего поколения М-408 была задумана еще в конце 50-х, но начало работ над этим автомобилем откладывалось, поскольку основные силы ОГК были брошены на два «альтернативных» проекта — на полно¬приводной (4x4) М-415 и микролитражку М-444. В результате к 1 января 1960 года кузова нового «Москвича» еще не существовало, но уже имелись наработки по его шасси. При этом практически без М-403 с «базобой» внешностью служил основой для инвалидных М-403Б и автомобилей медицинской службы. И тех, и других выпускалось от 600 до 2500 штук в год. Крышу и задок сваривал кондуктор, а шов в разные годы производства этих кузовов заделывался или припоем, или, когда экономили цветные металлы, полимерной шпаклевкой. Гнутые стекла и их резиновые уплотнения, еще непривычные в середине 50-х годов, для кузова М-402/425 разрабатывал опытный конструктор Леонид Исаакович Белкин.
Сюрпризы нумерологии
Различать автомобили этого семейства непросто из-за запутанной системы индексов. Седаны получали заводской индекс или по модели двигателя, или по типу шасси, и только грузопассажирские варианты — по модели кузова. Все началось в 1950-1951 годах, когда с прицелом на перспективную модель разрабатывались два двигателей 50-х годов. Окончательный вариант двигателя с верхними клапанами, принятый к производству, получил номер «407». Серийные автомобили обозначались по модели используемого двигателя — М-402 и М-407. Номер «408» еще в конце изменении оставалась задняя рессорная подвеска и задний мост с гипоидным редуктором, внедренный на М-407 как раз в 1960 году. Зато М-408 требовалась новая передняя подвеска и рулевое управление — у М-402/407 эти агрегаты имели ряд недостатков. Созданием новой ходовой части занималось КБ шасси, которое возглавлял Кама Ильич Файбисович,конструктор, трудившийся на КИМе еще до войны. Работами над новой подвеской руководили опытный конструктор, бывший газовец И. В. Новоселов и его младший коллега В. И. Евланов. Оставив рычажно-пружинную схему на поперечных рычагах, конструкторы передней подвески многое переработали. На смену наборным, из кованых деталей нижним рычагам пришли цельные, штампованные. Нижние рычаги соединялись с поворотными стойками уже не эксцентриковыми втулками, а шаровыми опорами. Была усилена балка, изменена геометрия верхних рычагов. С балкой верхние рычаги соединялись резьбовыми втулками,но впоследствии, при модернизации, их без труда удалось заменить резиновыми сайлент-блоками. Нижние рычаги с самого начала устанавливались на сайлент-блоки.